Kina ubrzano širi svoj utjecaj na europskom tržištu električnih vozila, koristeći visoko integrirani lanac vrijednosti i snažnu podršku vlade. Dok Europa nastoji ostvariti cilj zabrane prodaje vozila s unutarnjim izgaranjem do 2035., može li njezina industrija držati korak ili će kineski proizvođači preuzeti vodstvo?
Izazov za Europu do 2035.: Utrka s vremenom
U lipnju 2022. Europski parlament izglasao je zabranu prodaje novih vozila s motorima s unutarnjim izgaranjem (ICE) unutar Europske unije od 2035. godine. Cilj je postići ugljičnu neutralnost do 2050. smanjenjem emisija u ključnim sektorima, uključujući transport, koji trenutno čini 60% emisija stakleničkih plinova u Europi. Ovaj rok donosi značajne izazove za europsku automobilsku industriju, posebno za domaće proizvođače vozila.
Sjedne strane, europsko automobilsko tržište još uvijek je pod snažnim utjecajem ICE vozila, koja u 2024. godini čine otprilike polovicu ukupne prodaje. Hibridna (HEV) i plug-in hibridna vozila (PHEV), koja su doživjela snažan rast, sada čine 38% prodaje. No, od 2035. u prodaji će biti dopuštena samo baterijska električna vozila (BEV), a trenutno više od 85% prodanih vozila ne ispunjava taj kriterij. Dodatno, BEV-ovi su u 2024. godini činili samo 13,5% ukupne prodaje. Kako bi se postigao cilj EU-a od 100% prodaje BEV-ova do 2035., godišnja stopa rasta trebala bi biti 14% – što je značajno više od -5% zabilježenih u 2024. u odnosu na prethodnu godinu.
Kineska strateška prednost u sektoru električnih vozila
S druge strane, kineske automobilske kompanije – kako proizvođači vozila, tako i dobavljači – stekle su značajnu tehnološku prednost u segmentu električnih vozila (EV). Uz snažnu podršku Pekinga (grafikon 1), kineski proizvođači baterija i EV-ova razvili su robustan lanac vrijednosti od početka 2000-ih, pokrivajući sve, od eksploatacije sirovina do finalne proizvodnje.
Kina je ključni globalni igrač u vađenju i opskrbi strateških sirovina, držeći značajne rudarske resurse diljem svijeta te osiguravajući oko 60% globalne opskrbe rafiniranim litijem.
Podaci za grafikon u .xls datoteci
Izvori: Centar za strateške i međunarodne studije (CSIS), Coface
Integracija cjelokupnog vrijednosnog lanca – od vađenja sirovina, preko prerade, do proizvodnje – uz financijsku potporu kineske vlade omogućila je nastanak globalno konkurentnog EV sektora. Kineski proizvođači razvili su širok portfelj proizvoda, povećali proizvodne kapacitete i masovno ulagali u istraživanje i razvoj. Intenzivna domaća konkurencija i "rat cijenama" na kineskom tržištu rezultirali su značajnim snižavanjem troškova proizvodnje i prodajnih cijena. Posljedica toga je da su električna vozila u Kini dva do tri puta jeftinija nego na izvoznim tržištima.
Može li Europa ponoviti američko-japanski model?
Iz europske perspektive, postoji ozbiljna prijetnja da će domaći proizvođači biti nadmašeni od strane kineskih konkurenata, koji su bolje pripremljeni za ispunjenje ciljeva do 2035. Europska komisija pokušava odgovoriti na taj izazov uvođenjem carinskih nameta kako bi smanjila cjenovni jaz.
Ako Europa želi zadržati vodeću automobilsku industriju na svom tlu, mora uspostaviti dovoljno konkurentne proizvodne kapacitete električnih vozila kako bi mogla konkurirati kineskim konkurentima. Međutim, glavni problem leži u značajnoj razlici u troškovima proizvodnje između Europe i Kine (grafikon 2). Uvođenjem dodatnih carina želi se smanjiti jaz između EU i Kine. Čini se da su ove nove trgovinske prepreke, koje bi s vremenom mogle ojačati, dio industrijske strategije "obrnutog offshoringa". Ovu su strategiju usvojile Sjedinjene Države 1980-ih kao odgovor na oštru konkurenciju japanskih proizvođača. Kombinirajući uvozne kvote s rebalansom monetarnog sustava u korist američkog dolara, Washington je potaknuo japanske proizvođače da uspostave tvornice na tlu SAD-a kako bi pristupili američkom tržištu. Tako se deset godina nakon potpisivanja Plaza sporazuma uvoz japanskih vozila u SAD smanjio za 55%, a zamijenila ga je proizvodnja japanskih automobila bazirana u SAD-u (grafikon 3).
Troškovi rada po satu u industriji u 2023. (u EUR)
Podaci za grafikon u .xls datoteci
Vremenski okvir japansko-američke trgovine osobnim automobilima (po vozilima)
Podaci za grafikon u .xls datoteci
Izvori: Japanese Japansko udruženje proizvođača automobila, Coface
Teoretski, ovaj bi se model mogao svidjeti kreatorima europske politike. Međutim, europski pregovarački manevarski prostor trenutno je prilično ograničen. U slučaju odnosa između SAD-a i Japana, Washington je od 1945. godine imao pregovaračku nadmoć nad Tokiom. Osim toga, 1980. godine američko je tržište činilo 45% ukupnog japanskog izvoza automobila. Nadalje, carine koje je EU uvela na kineska električna vozila ne uspijevaju u potpunosti zatvoriti cjenovni jaz između europskih i kineskih modela. Primjerice, kineski proizvođač BYD prodaje svoja vozila u Europi po cijenama koje su 80% do 100% više nego u Kini. Kako bi se u potpunosti izjednačile cijene između europskog i kineskog tržišta, potrebni bi bili carinski nameti u rasponu od 45% do 55%.
Što slijedi za europsko EV tržište?
Europsko tržište i dalje će ostati ključna meta kineskih proizvođača automobila u srednjem roku. Zbog usporavanja domaće potražnje, kineske kompanije sve više ulažu u različite regije svijeta kako bi pronašle nova tržišta (grafikon 4). Kako bi izbjegli carinske prepreke, kineski proizvođači mogli bi se odlučiti za hibridni pristup – sklapanje vozila od unaprijed proizvedenih komponenti iz Kine. Takav model već se primjenjuje u partnerstvu Stellantisa i kineske tvrtke Leapmotor, koja će svoj električni model T03 sastavljati u Poljskoj.
Podaci za grafikon u .xls datoteci
Izvori: Trademaps, Coface
